Lockheed U-2

Best to be viewed with: anything but IE

Kone oli 1950-luvulla yhdysvaltain tärkein tiedustelukone. U-2 tunnetaan varmaan parhaiten Gary Powersin alasampumisen takia. Se kehitettiin kuuluisassa Lockheedin Skunk Works osastossa Clarence "Kelly" Johnsonin johdolla tarkoituksena Neuvostoliiton ylilennot. Kone on vieläkin yli 50 vuotta ensilentonsa jälkeen käytössä USA:n ilmavoimissa.

Historia

Kylmän sodan aletua toisen maailmansodan jälkeen itäblokki sulkeutui täysin. Yhdysvallat olivat epäluuloisia ja pelkäsivät, että Neuvostoliitto voisi tehdä yllätyshyökkäyksen. Varsinkin Bison pommikoneen näyttäytyminen sai Yhdysvallat huolestumaan Neuvostoliiton pommikoneista. Tästä syystä länsimaat olivat aloittaneet Neuvostoliiton ylilennot. Ylilennot tehtoon mm. B-47, B-29 ja B-52 koneista tehdyillä tiedusteluversioilla, joilla suoritettiin yleensä rajoja pitkin tapahtuvaa tiedustelua. Kohdista, joissa ei havaittu tutkasignaaleja tunkeuduttiin syvemmälle Neuvostoliiton ilmatilaan. Neuvostoliittolaiset ampuivat alas useita tiedustelukoneita.

Koska Neuvostoliitto 1955 torjui Open skies ohjelman, jossa supervallat olisivat laillisesti voineet lentää toistensa yli piti kehittää tiedustelukone, joka lentäisi ilmatorjunnan yläpuolella. Sen hetkinen paras Neuvostolainen hävitäjä MiG-17 pystyi parhaimmillaan nousemaan 45000 jalkaan. Tämän lisäksi arvioitiin, että tutkajärjestelmät eivät pystyisi näkemään yli 65 000 jalan korkeudessa lentävää konetta. Maalinseurantatutkat toisaalta näkivät jopa 90 000 jalan korkeuteen, mutta näitä ei pystytty pitämään jatkuvasti päällä, vaan kytkettiin ainoastaan tarpeesta, kun muut tutkat olivat ensin havainneet kohteet. Olettamus, että etsintätutkat näkivät noin 60 000 jalkaan, perustui siihen, ettei Neuvostoliitto olisi kehittänyt tutkiaan toisen maailmansodan jälkeen kovinkaan määrätietoisesti.

USA:n ilmavoimat pyysivät 1953 tarjoukset Belliltä, Martinilta ja Fairchildiltä hyvvän sään koneesta. Koneelta vaadittiin 1500 merimailin toimintasäde ja lentokorkeus vähintään 70000 jalkaa 45-318kg hyötykuormalla ja yhden hengen miehistöllä. Lockheedilta ei tilatu tarjousta, vaan se lähetti tarjouksensa kehitysosaston apulaisjohtajan saatua tietää suunnittelukilpailusta sattumalta ilmavoimissa tyskennelleeltä ystävältään.

Ilmavoimat valitsi Martinin B-57:ään pohjautuvan koneen kehittämisen ja tulevaisuutta vasten Bellin X-16 suunnitelman. Lockheedin löyhästi F-104 hävittäjän runkoon perustuvaa CL-282 suunnitelmaa ei valittu. Ilmavoimiat hylkäsivät liian erikoisen suunnitelman, syinä mm. General Electric J73 moottorista liian vähäisen käyttökokemuksen. Lisäksi kone ei ollut kaksimoottorinen, se oli aseistamaton eikä kestäisi sotilaskoneelta vaadittavia g-voimia. Koneessa ei myöskään ollut laskeutumispyöriä.

Presidentti Eisenhower päätti siirtää tiedusteluohjelman ilmavoimien ja CIA:n yhteistyöprojektiksi. Tämä johtui siitä, että sotilaskonelennot voisivat jopa aiheuttaa sodan. Tästä syystä CIA:n lentäjät olisivat siviilejä, eikä putoaminen olisi niin vakava asia. Presidentin tuki CL-282:lle ja moottorin vaihto J57-moottoriin saivat myös ilmavoimat hyväksymään CL-282:n. 26. marraskuuta 1954 projekti oli saanut hyväksynnän presidentiltä, jonka jälkeen Lockheed aloitti työt odottamatta virallista sopimusta, joka allekirjoitettiin 3. maaliskuuta 1955.

Kone valmistui noin kahdeksassa kuukaudessa ja ensimmäisen kone valmistui aikataulussaan heinäkuussa 1955. Koneen ensimmäinen koelento suoritettiin 6. elokuuta. Koneelle annettiin ilmavoimien tunnus U (Utility aircraft) -2.

Sopimuksen mukaan CIA ostaisi 20 konetta Neuvostoliiton ylilentoihin. CIA:n puolella ohjelmaa johti Richard Bissell. Kelly Johnson operoi C & J Engineering nimisen peiteyrityksen avulla. Johnsonin avustaja Ben Rich (joka on kirjoittanut Skunk Workistä kirjan), joka myöhemmin johti Skunk Worksia, käytti salanimeä Ben Dover. Ilmavoimien oli tarkoitus hankkia 29 kappaletta koneita omaan käyttöönsä mm. atomienergiakomission tarvitsemiin tutkimuksiin.

7. toukokuuta 1956 NACA kertoi lehdistötiedotteessaan uudesta tutkimuskoneesta, joka pystyy lentämään 10 mailin. Heinäkuun 9. NACA tiedotti koneen siirtyvän tekemään ilmakehätutkimusta Yhdysvaltain ulkopuolelle.

Skunk Works (Lockheed Advanced Development Projects Unit) lopetti toimintansa 1969, mutta aloitti sen uudelleen 1978 tuottaakseen uudistetun version U-2 koneesta, se sai merkinnäksi TR-1.

U-2A U-2R (S)

Moottorit P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B (General Electric F-118-101)

Pituus 15m 19,1m

Siipien kärkiväli 24,4m 30m

Toimintamatka 3540km 5600km

Lakikorkeus 25900m 27432m

Tyhjä/maksimi lentoonlähtöpaino 5300kg/7260kg 6800kg/18600kg

U-2

U-2 koneen ensilento tapahtui Lockheedin koelentäjän Tony LeVierin ohjaamana 4. elokuuta 1955 Nevadassa Groom Lake:n lentotukikohdassa. Virallinen ensilento oli 8. elokuuta, jolloin kone mm. nousi 35 000 jalan korkeuteen. Lockheedin tekemät kokeet katsottiin moottoriongelmista huolimatta onnistuneiksi.

Kone oli yksipaikkaisen ja yksimoottorinen. U-2:n siipien kärkiväli oli hyvin suuri, ja sen liitoluku oli korkea kuten purjelentokoneilla. Koneen voimalähteenä käytettiin suihkumoottoria. Koneessa oli päälaskutelineenä kaksipyöräinen ja rungossa ja takana toinen pyöräpari. Siivissä on lisäksi lentoonlähdössä irtoavat apupyörät ns. pogot. U-2 pystyi 100 000 jalan (30 480 metrin) korkeuteen sekä lentämään useita tunteja 70 000 jalan (21 336 metrin) korkeudessa 805 kilometrin tuntinopeudella.

U-2:n siipien kärkiväli oli 80 jalkaa ja vastoin perinteisiä koneita siivet eivät olleet kiinni toisissaan rungon läpi menevällä salolla, vaan purjekoneista tutulla tavalla pulteilla. Samalla tavoin olivat kiinni myös korkeusvakaajat. Sillä, että koneen siivet olivat kiinni pulteilla saatiin painoa pienemmäksi, mutta myös tila kameroille ohjaamon ja moottorin väliin. Kone painoi 17 720 naulaa. Polttoainesäiliöiden tilavuus oli 1 000 gallonaa (vajaat 4 000 litraa) ja suurin osa polttoaineesta oli sijoitettu siipiin. Lisäpolttoainesäiliötankein kone saavutti 2 600 mailia (miltei 4 200 kilometriä). U-2:n suihkumoottori oli Pratt & Whitney J57/P-37.

Koneen liitokonemainen kevytrakenteisuus mahdollisti koneen nousemisen poikkeuksellisen korkealle. Tästä oli haittapuolena kuitenkin koneen kone oli myös hauras eikä kestänyt suurten nopeuksien g-voimia. Konetta piti ohjata hyvin tarkasti jotta kone lentäisi hieman nokka ylhäällä operatiivisessa korkeudessa. Jos koneen asento laskisi asteen tai kaksi, lähtisi se putoamaan. Tällöin koneen nopeus ylittäisi turvallisen nopeusalueen nopeasti ja Kone hajoaisi palasiksi. Lakikorkeuden lähellä lennettäessä myös koneen nopeus täytyi pitää 6 solmun ikkunan sisällä.

Koska koneen lentokorkeus oli epätavallisen suuri tavallista JP-4 lentokerosiiniä ei pystynyt käyttämään. Tavallinen JP-4-kerosiini alkaa jäätyä ja haihtua korkealla lennettäessä kylmyyden ja pienemmän ilmanpaineen takia. Shell kehitti LF-1A nimisen kerosiinin, jonka ominaisuudet saatiin aikaan lisäämällä kerosiiniin yleensä hyönteismyrkkyyn käytettyä ainetta. 1955 Yhdysvalloissa olikin hyönteismyrkystä pulaa U-2:n kuluttaessa sitä. Syttymispiste oli jonkin verran tavanomaista kerosiinia korkeampi, 166°C. Tämä johtui siitä, että moottori saataisiin polttoainetaloudellisemmaksi korkeilla tapahtuvilla lennoilla.

Koneet olivat aluksi pitkään ilman maalia. Maalin poisjättäminen kevensi koneta. Lisäksi koneen arvioitiin lentävän niin korkealla, ettei sitä havaittaisi silmin. Pilotit kuitenkin tunsivat operaatiivisen käytön alettua ollensa kuin ampumatauluina ja vuoden 1957 loppupuolella koneen pääsuunnittelija Kelly Johnson oli sitä mieltä, että jotain oli tehtävä. Ratkaisuksi päätettiin maalata kone taivaan sävyyn sulautuvalla mattatyyppisellä sinertävän mustalla.

U-2:ssa on kameralle varattu ns. Q-bay. Tämä sijaitsee ohjaamon takana ja on koko rungon levyinen ja korkuinen. Tämä maksimaalinen tilankäyttö on saavutettu sillä, että koneen siivet on kiinnitetty runkoon pulteilla.

Kone on vaikea lentää ja se on myös vaikea nousta ja laskeutua. Nousun ja laskeutumisen tekee vaikeaksi polkupyörätyyppinen laskutelinejärjestely, jossa pyörät ovat vain peräkkäin. Nousussa autavat siipiin kiinnitetyt apupyörät, pogot, jotka tosin putoavat jo melko aikaisessa vaiheessa pois. Tämän jälkeen konetta oikeastaan jo lennetään. Laskeutumisessa apupyöriä ei enää ole, paitsi harjoituksissa, jolloin pogot voidaan lukita. Tällöin kone yritetään pitää mahdollisimman suorassa, jottei kone kaatuisi siivelleen. Siivenkärjet on vahvistettu titaanilla, jotta ne kestäisivät kosketuksen maahan. Laskeutumista vaikeuttaa myös liitokonemaiset ominaisuudet siten, että kone on herkkä sivutuulelle ja pyrkii liitämään kentän ohi. Laskeutumista auttamassa on toinen miehistö, mobile crew. Mobile crew odottaa u-2:ta tehokkaassa autossa kiitotien päässä ja kun kone on mennyt yli kiihdyttää tämän perään. Autosta radioidaan koneen korkeus maanpinnasta. Kun koneen päälaskuteline on noin puolen metrin korkeudessa maanpinnasta kytketään spoilerit ja ilmajarrut päälle. Näin tuhotaan nostovoima ja saadaan kone maahan. Pogot kiinnitetään taas laskeutumisen jälkeen, jotta kone saadaan rullattua turvallisesti. Pogot kiinnitetään kun kone on pysähdyksissä ja siipeen, joka on irti maasta ensin. Tämän jälkeen pari miestä painaa koneen toisen siiven irti maasta, jolloin toinen pogo voidaan asentaa. Joskus tämä ei onnistu polttoainetankkien täytön epätasaisuudesta tms. johtuen. Tällöin toinen miehistö on toimivan pogon puolella rasastamassa ja tasoittamassa painoa, kun kone rullaa. U-2 lennoille oli tyypillistä, että kone laskeutui samaan lentotukikohtaan josta se oli lähtenyt.

Koska U-2 lentää rutiininomaisesti yli 21 kilometrin korkeudessa, lentäjä tarvitsee täyspainepuvun, jota käytetään myös SR-71:ssä ja avaruuslennoilla. Myös heittoistuin on samanlainen kuin SR-71:ssä.

U-2B

Kaikissa CIA:n kättämissä U-2A koneissa oli Pratt & Whitney J57-P37 moottorit. Samaa moottoira käytettiin mm F-100:ssa ja KC-135:ssä. Kyseinen moottori ei ole suunniteltu erittäin korkealla tapahtuvaa lentoa ajatellen ja tästä aiheutuikin korkealla suihkumoottorin kompressorin sakkaamisia, eli kompressori ei enää kyennyt kunnolla ahtamaan ilmaa polttokammioon ja tuloksena oli ns. flame-out, eli moottorin sammuminen. Myökin uudellenkäynnistymis ognelmia ja savua ohjaamossa oli havaittavissa.

U-2B

Kun koneisiin oli asennettu Pratt & Whitney J57/P-31-moottorit jotka mahdollistivat pidemmän toimintasäteen ja lentokorkeuden koneet uudellen nimettiin U-2B:ksi. Koneissa oli rungon alaosassa seitsemän jatkuvasti pyörivien prismojen avulla toimivaa laajakulmakameraa. Näihin U-2b koneisiin oli asennettu nauhurit, jotka nauhoittivat lennon aikana tutkien aaltoja. Ohjaamon taakse oli lisäksi asennettu räjähdyspanos. Panoksen tarkoituksena oli räjäyttää lentokone sen jälkeen, kun ohjaaja olisi poistunut lentokoneesta heittoistuimella.

U-2C

Seuraava päivitys moottoriin oli J75-P-13. Moottoreiden päivitys valmistui koneisiin 1962. U-2C koneissa oli myös suuremmat ilmanottoaukot kuin edellisissä konissa. Gary Powers käytti U-2C konetta silloin, kun hänet ammuttiin alas.

U-2C koneissa oli kehittyneempi System 9 tutkavaroitin ja System 12 vastaanotin, joka ilmoitti, jos SAM tutkat olivat lukkiutuneena. U-2C:tä käytettiin jo Kuuban ohjuskriisin aikana, kun operaatio siirrettiin CIA:lta UASF:ille. Uudet varoittimet eivät kuitenkaan auttaneet majuri Rudolf Andersonia, hänet ammuttiin alas 27.10.1962. Todennäköisesti hänet yllätti SA-2 ohjusten yhteislaukaus, joista hänet pudotti takana yläpuolella räjähtänyt ohjus, jonka sirpale lävisti ohjaamon ja painepuvun.

Samaan Kuuban ohjuskriisin aikaan tuli ensimmäinen koneen kohtaama MiG-21 kanssa kohtaaminen. MiG pysyi nousemaan yli U-2:n lentokorkeuden, mutta koneet eivät olleet enää hallittavissa, MiGit putosivat kontrolloimattomasti paksumpaan ilmaan, jolloin ohjaajat saivat koneet taas hallintaan. MiGit eivät saaneet ammuttua ohjuksia tai tykillä U-2:ta kohti. Tästä huolimatta U-2:een laitettiin 18 tuumaa pitkä jatke moottorin ulostuloon.

U-2:n suureen toimintasäteeseen haluttiin vielä lisää. Näin ollen usisiin koneisiin testattiin ilmatankkausjärjestelmää. U-2A:t, joissa oli ilmatankkausmahdollisuus uudelleen nimettiin U-2E ja U-2C ilmatankkaus mahdollisuudella nimettiin U-2F:ksi. Vaikka ilmatankkausmahdllisuudella olevilla koneilla oli mahdollisuus lentää 14 tuntia ja yli 11 000 km tästä ei saatu paljon hyötyä ja tämä oli pilotille erittäin uuvuttavaa. Päätettiin myös, että U-2:n pitäisi toimia lentotukialuksilta. Kone varustettiin tätä varten vahvistetulla pyrstöllä ja pysäytyskoukulla. Koneeseen laitettiin myös spoilerit, jotta varmistuttiin että U-2 voisi laskeutua tarkasti tukialukselle, eikä liukuisi jarrutuskaapeleiden yli. Kone, joka oli tukialuskelpoinen nimettiin U-2G:ksi. Yhdessä koneessa (Article 349) oli sekä ilmatankkausmahdollisuus, että tukialuskelpoisuus. Tämä nimettiin U-2H:ksi.

Tukialuskelpoista U-2G:llä tehtiin monta nousua ja laskua tukialus USS Rangerin kannelta ja moni CIA-lentäjä tuli tukialuskelpoiseksi. Koneita käytettiin 1964 tarkkailemaan Ranskan ydinkokeita Muroan atollilla, jonne ei maalta toimivilla U-2:lla ollut mitään mahdollista päästä. Vuoteen 1968 asti kolme CIA:n U-2:ta ja monta levntäjää pidettiin kokoajan tukialuskelpoisena, vaikka vain pari tehtävää itseasiassa lennettiin.

U-2R

U-2 koneet ovat vilä nykyäänkin käytössä ja yhdysvaltojen ilmavoimat suunnittelee käytävänsä konetta 2020 asti. Nykyään käytettävien koneiden suunnittelu on 1960-luvulta (1967), jolloin suunniteltiin U-2R. Kone oli 40% alkuperäistä suurempi ja tähän saatiin sijoitettua paljon enemmän mittalaitteita. Lisäksi koneeseen saatiin sijoitettua sisälle osa laitteista, jotka olivat jääneet alkuperäisessä koneessa rungon ulkopuolelle. Koneeseen oli myös mahdollista laittaa siipiin ns. superpodit joista on ollut erittäin paljon hyötyä. Koneen Q-bayn perässä on E-bay ja koneen nokka on vaihdettavissa, joten tämä on erittäin modulaarinen.

Koska U-2C:kin oli tukialushyväksytty piti myös uuden R-mallin toimia tukialuksilta. Tämä tapahtui vasta 196

TR-1A

Ensimmäinen taktinen tiedusteluversio (Tactical Regocnice, TR) lensi vuonna 1981 ja viimeiset TR-1 mallit toimitettiin ilmavoimille 1989. 1992 kaikki TR-1A:t nimettiin uudelleen U-2R:ksi.

U-2S

1994 oli U-2S version, eli nykyisin käytössä olevan version ensilento. 1994-1989 U-2R koneisiin vaihdettiin moottorit. Moottorit vaihdettiin vanhojen Pratt & Whitney J75 moottorien ylläpito alkoi olla liian kallista. Moottori on kehitetty B-2:ssa käytetystä moottorista ja on edelliseen verrattuna kevyempi ja polttoainetaloudellisempi. Block 10 muutokset korvasivat vanhat sähkökaapelit kuidulla. Tämä pienensi koneen elektronista kohinaa, jolloin koneeseen voitiin asentaa uusimman generaation herkempiä mittalaitteita.

Viimeiseksi koneeseen on lisätty monitoiminäytöinen ohjaamo, jossa on kolme 6x8 tuumaa olevat värinäytöt ja kaksi pienempää. Tämän on Block 20 muutos. Näyttöihin voi valita mitä tietoja haluaa mihin näyttöön tahansa, kuten uusissa koneissa. Tämän muutoksen pitäisi parantaa huomattavasti koneen ylläpitoa ja luotettavuutta.

Tulevaisuudessa on tarkoitus laittaa koneeseen muunmuassa elektronisen sodankäynnin laitteita ja parempi datalinkki.

Laitteistot

HR-329 (H-kamera) käyttää gyrosabiloitua alustaa ja siinä on 66 tuuman linssi ja taitettu valon kulkureitti. Normaalisti kameraa käytetään jossain kulmassa, jotta saadaan suurempi kattavuus kuvatulle alueelle. Persianlahden sodassa koetettin kuitenkin kameraa kuvaamaan suoraan alaspäin ja tulokset olivat todella hyvät kuvan laadun suhteen, mutta kuvian kattavuus oli liian pieni. Kameraa käytettäessä pitää olla tarkasti tiedossa mitä halutaan kuvata ja tämä onkin hyvä esim. tietyn kohteen kuvaamisessa ja pommituksen tulosten selvittämisessä. Tulokset saadaan kuitenkin vasta kun kone on maassa ja filmi on kehitetty.

Intelligence Reconnaissance Imagery System III (IRIS-III) on suuriresoluutioinen 24 tuuman linssillä varustettu laajakuvakamera. Kamera kattaa 140 asteen alan pyörivällä kameralla ja saavuttaa näin 32 merimailin alan koneen kummallekin puolelle. Tällä ei kuitenkaan ole H-kameran resoluutiota.

SENIOR YEAR Electro-Optical Reconnaissance System (SYERS). Tämä järjestelmä kehitettiin 1992-1993 mustana projektina, ilman virallista dokumentaatiota. Tämä tuotiin julki DARO järjestelmän lakkauttamisen jälkeen. Kantama on noin 120 km.

Itek sensorit ovat ainoita operationaalisessa käytössä oleva amerikkalainen kaksitaajuinen reaaliaikainen tiedustelujärjestelmä. SYERS kattaa suurimman osan tarpeista, joita komentajat tarvitsevat. Systeemiin kuuluu hyvän sään elektro-optisia laitteita, suuren polttvälin ja resoluution lähes reaaliaikainen taistelukentän kuvaus. tähän voidaan laittaa myös 30 tuuman OBC (Optical Bar Camera) ja 24 tuuman IRIS kamera, jotka ovat molemmat laajakulmakameroita. U-2 voi myös kantaa ASARS-2:ta.

ASARS-2 on Advanced Synthetic Aperture Radar System, joita u-2R ja S mallit pystyvät kantamaan nokassaan. Tämän tehtävä on samanlainen kuin SR-71:n ASARS-1:llä. ASARS-2 kehitettiin 1980-luvulla. Tutka pystyy tarkasti etsimään ja paikantamaan sekä staattiset, että liikkuvat kohteet. Kohteiden tiedot pystytään siirtämään laajakaistaista datalinkkiä käyttäen maa-asemalle. Tutka pystyy antamaan todella tarkan kuvan suurten etäisyykisen päästä. Tätä kaytettiin paljon operaatio aavikkomyrskyssä, pääasiassa kohteiden etsimiseen ja tuhojen toteamiseen. Kyseistä tutkaa on käytetty myös rauhan aikana mm. tulvien ja maanjäristysten tuhojen selvittämiseen. 1990-luvun lopulla tehtiin ASARS Improvement Program ohjelma, jolla parannettiin prosessointia paikan päällä ja datalinkkiä. Samalla laitteistot valittiin niin, että ne olisivat kaupallista hyllytavaraa. Ensimmäiset näin tehdyt ASARS-2A laitteet toimitettiin 2001. ASARSin kantama on noin 180 km.

Hughes kehittää halpaa ja pientä elektro-optista/infrapuna kaksitaajuista sensoria. Tämä on kehitetty SYERSin pohjalta. DB-110 on tärinäsuojattu yms ja tätä voidaan käyttää U-2:ssa ja useissa UAV:eissa.

SENIOR BLADE on yksi yhdeksästä IMINT Defense Airborne Reconnaissance Program (DARO):n maa- ja ilma-asemasta, jotka on kehitetty erikseen ja itsenäisesti, ennen kuin Common Imagery Ground/Surface System (CIGSS) tulee. SENIOR BLADE huolehtii U-2R SENIOR YEAR Electro-Optical (E/O) sensoreiden (SYERS) prosessoinnista ja hyödyntämisestä. SENIOR BLADE auto maassa kontrolloi elektro-optisista sensoreista ja vastaanottimia ja autossa myös identifioidaan kohteet. Se myös prosessoi, hyödyntää ja raportoi digitaalisen kuvan mm. kentällä oleville komentajille. SYERS:istä saa digitaalisen kuvan tietokoneen ruudulle. Jos sensorit ovat näköetäisyydellä, noin 354km:n säteellä, lentokone voi lähettää tiedon lähes reaaliaikaisesti. Jos U-2 menee kauemmas, SYERS tallentaa tiedon ja lähettää tiedot eteenpäin taas kun kone tulee tarpeeksi lähelle maa-asemaa. SENIOR BLADEa käytettiin Persianlanden sodassa ja kattoi melkein koko etelä Irakin niin, että saatiin kokoajan reaaliaikaista tietoa.

SENIOR GLASS systeemi on signaalitiedustelu (SIGINT) sensoripaketti, jota U-2R voi kantaa. U-2R on tällöin kykenevä sekä COMmunication INTelligent (COMINT) että ELectronic INTelligence (ELINT) tehtäviin. Vuoteen 1996 sensoreita ei oltu parannettu vuoden 1991 jälkeen ja oli monta eri laitekokoonpanoa. Tästä syystä 1996 House Intelligence Committee ohjasi budjetin kasvatusta 40 miljoonalla dollarilla SENIOR RUBY, SENIOR SPEAR, ja SENIOR GLASS yhtenäiseen parannukseen. Komitea ohjasi ilmavoimia päivittämään SPEAR/RUBY sensorit SENIOR GLASS kokoonpanoon ja päivittämään SENIOR GLASS systeemi avoimelle vastaavalle arkkitehtuuriselle lähestymistavalle kuin minkä Defense Cryptologic Program oli hyväksynyt.

U-2 SENIOR GLASS Vanishing Vendor Mitigation tekee luetettavuus ja ylläpidettävyys päivityksiä SENIOR GLASS RF sensoreihin kompensoidakseen häviävät komponenttitoimittajat. Korvaavia komponentteja loppuvien tilalle on pakko saada, jotta voitasiin pitää U-2 hengissä. Defense Airborne Reconnaissance Steering Committee on määrännyt, että riittävä määrä GLASS sensoreita pitää ylläpitää, kunnes ne voidaan korvata uusilla sensoreilla. Päivitykset vähentävät Line-Replaceable Unit (LRU), mustien laatikoiden määrän useasta sadasta alle viiteenkymmeneen. Tästä mustien laatikoiden vähenemisestä saatava hyöty kustannuksissa ylittää päivityksissä tulevat kulut noin 300%:lla.

Rakenne

Siivet

Runko

Tukikohdat

CIA:n peitetarinan mukaan U-2 ohjelma kuului Yhdysvaltain liittovaltion ilmailututkimusta (aeronautiikkaa) tekevälle NACA:lle. Tarkoituksena tehdä säätilatutkimusta yhteistyössä Ilmavoimien kanssa. Tarkoituksenä käyttää ilmavoimien lentokoneita ja siviililentäjiä. Kolmen U-2:n meteorologinen eskaaderi perustettiin 1956 Watertown Strippin tukikohtaan Nevadaan (Area 51) ja NACA julkaisi jatkuvasti tuloksia meteorologisista tutkimuksista. NACA:lle osoitetut U-2-lentäjät lensivät kuitenkin vain hyvällä säällä, vaikka NACA:n tiedettiin keräävän säätilatietoa kaikissa sääolosuhteissa.

Vuoden 1956 toukokuussa ilmoitettiin, että säätytkimusohjelma on siirretty Eurooppaan, yhdysvaltalaisiin lentotukikohtiin Saksassa ja Britanniassa. Turkkiin ja Japaniin perustettavista tukikohdista ei kuitenkaan kerrottu mitään. Virallisesti edellämainitut yksiköt olivat Weather Reconnaisance Squadron, Provisional (WRSP)- yksiköt 1, 2 ja 3. CIA:n sisällä yksiköt tunnettiin nimillä Detachment A, B ja C.

Detachment A, Länsi-Saksa

Det A perustettiin huhtikuun lopussa 1956. Aluksi Iso-Britanniaan Lakenheathiin (RAF Alconbury), myöhemmin osasto kuitenkin siirrettiin Länsi-Saksaan Wiesbadeniin kesäkuun puolivälissä, koska kone herätti liikaa huomiota Britanniassa. Wiesbadenin kenttä oli puolestaa Länsi-Saksan vilkkaimpia kenttiä, ja Det A siirtyi lokakuussa 1956 lähelle Itä-Saksan rajaa Giebelstadtin lentotukikohtaan, joka oli toiminut tukikohtana myös toisen maailmansodan aikana.

U-2:n ensimmäinen operatiivinen lento tapahtui Länsi-Saksasta 20. kesäkuuta 1956 ja se suuntautui Puolan ja Itä-Saksan yli. Oli arvioitu, että U-2 olisi tutkalla havaitsematon, mutta jo ensimmäisten lentojen jälkeen havaittiin, että konetta oli seurattu tutkalla.

Ensimmäinen Neuvostoliiton ylilento tehtiin reilu pari kuukautta ensimmäisen operatiivisen lennon jälkeen 4. heinäkuuta 1956. Lennon tarkoitus oli kuvata Neuvostoliiton sukellusveneohjelman tärkeintä laivastotelakkaa Leningradissa. Kone lensi myös useiden lentotukikohtien yli kuvaten materiaalia Bison-pommikoneiden määrän arviointiin. Kone lensi kohteeseen Puolan ja Valko-Venäjän yli. Heti seuraavana päivänä tehtiin toinen ylilento, joka jäi ainoaksi Moskovan yli suoritetuksi tiedustelutehtäväksi. Kone lensi 200 kilometriä Moskovasta itään, ja kuvasi mm. Bisonin kokoonpanotehdasta.

Pienoismalli

1/48 TR-1a/b (Italeri)

Feedback

Kirjallisuutta:

Kannen kuva	ISBN	Nimi	Kirjoittaja	Kuvaus
	ISBN	The CIA and U-2 program, 1954-1974	Kirjoittaja	Kuvaus
	0879383585	Black Magic	Michael O'Leary & Eric Schulzinger	Paljon kuvia sekä SR-71:stä, että U-2:sta. Suuret ja hyvät kuvat, paras kuvakirja.
	1857800370	Lockheed Martin's Skunkworks The Official History	Jay Miller	Blackbirdin osalta samoja kuvia ja tekstiä, kuin toisessa Jay Millerin kirjassa Locheed's SR-71 'Blackbird' Family. Muutkin Skunkworksin onnistuneet ja epäonnistuneet koneet on hyvin käsitelty. Hieman raskasta luettavaa osaksi siksi koska sivut ovat melko täynnä kolmepalstaista tekstiä.
	089141696X	Dark Eagles	Curtis Peebles	Kerrotaan miehittämättömistä droneista ja niiden käytöstä, sekä tietysti U-2:sta. Ei kuvia.
	1880588676	Black Jets	David Donald	Airtime Publishing laatua, Airpower Journal ja Wings of Fame lehdistä valittu artikkelit. Paljon hyviä värikuvia, jopa mallareille yksityiskohtia. Teksti selittää pääpiirteissään tarpeellisen. Tämä pätee kaikkiin neljään malliin, joteka kirja esittelee.
	093473805X	Wings	Kuvaaja: Mark Mayer	Ei pelkkiä U-2 kuvia, vaan kaikkea kalustoa tältä ajalta. vain pari kuvaa U-2:sta. Laadukkaita kuvia osa hieman rakeisia johtuen varmaan kuvien suuresta koosta. Tekstiäkin aina kunkin koneen kohdalta lentäjän selittämänä ja lopussa koottuna taulukko koneiden ominaisuuksista.

Nimi Malli Tiedot

U-2 A Ensimmäinen tuotantomalli moottorina J57-P-37A

B J57-P-31 moottori

C J75-P-13 moottori

CT Kaksipaikkainen koulutuskone C-mallista

D Kaksipaikkainen suuren korkeuden tutkimuskone

E U-2A, jossa ilmatankkausmahdollisuus

EPX Yhdysvaltain laivastolle ehdotettu merialueiden valvontakone

F U-2C, jossa ilmatankkausmahdollisuus

G U-2, jolla tukialuskelpoisuus

H U-2, jolla sekä tukialuskelpoisuus että ilmatankkausmahdollisuus. Ainoastaan yksi kone rakennettu, Article 349

R ks. TR-1A. nimettiin uudelleen U-2R:ksi

S Kuten R, mutta F118-GE-101 mootori

TR-1 A Uusi suurempi runko ja siivet, joissa superpod-laitteistopodit. J75-P-13B moottori

Linkit:

Lockheed U-2 at allexperts

U-2 pienoismalleja

Referenssit:

Kaikki ylläolevat linkit ja kirjat

Muita lentokonesivujani

Avro Arrow

Fairchild A-10 Warthog

Lockheed A-12/YF-12/SR-71 Blackbird

Lockheed Martin F-22A Raptor

Lockheed U-2 Dragon Lady

Messerschmitt Me 262 (rakenteilla, englanniksi)

North American FJ-4(B) Fury

Rockwell B-1B Lancer

Sukhoi Su-27 Flanker perhe

	U-2A	U-2R (S)
Moottorit	P&W J57-P-37A	P&W J75-P-13B (General Electric F-118-101)
Pituus	15m	19,1m
Siipien kärkiväli	24,4m	30m
Toimintamatka	3540km	5600km
Lakikorkeus	25900m	27432m
Tyhjä/maksimi lentoonlähtöpaino	5300kg/7260kg	6800kg/18600kg

Nimi	Malli	Tiedot
U-2	A	Ensimmäinen tuotantomalli moottorina J57-P-37A
	B	J57-P-31 moottori
	C	J75-P-13 moottori
	CT	Kaksipaikkainen koulutuskone C-mallista
	D	Kaksipaikkainen suuren korkeuden tutkimuskone
	E	U-2A, jossa ilmatankkausmahdollisuus
	EPX	Yhdysvaltain laivastolle ehdotettu merialueiden valvontakone
	F	U-2C, jossa ilmatankkausmahdollisuus
	G	U-2, jolla tukialuskelpoisuus
	H	U-2, jolla sekä tukialuskelpoisuus että ilmatankkausmahdollisuus. Ainoastaan yksi kone rakennettu, Article 349
	R	ks. TR-1A. nimettiin uudelleen U-2R:ksi
	S	Kuten R, mutta F118-GE-101 mootori
TR-1	A	Uusi suurempi runko ja siivet, joissa superpod-laitteistopodit. J75-P-13B moottori