North American F-100 Super Sabre

F-100A astui virallisesti USAFin palvelukseen 479th Fighter Wingiin, George AFB:ssä marraskuun lopulla 1954 (joissain lukee lokakuun lopulla). Kone oli ensimmäinen F-100:n tuotantoversio tehtaan nimityksellä NA-192. Koneen ensilento oli ollut vain kaksi viikkoa toisen YF-100:n ensilennon jälkeen lokakuun 29. 1954. F-100A olikin erittäin paljon samanlainen kuin YF-100, muutettu oli vain sivuperäsintä pidemmän jänteen omaavaksi ja paksummaksi ja siihen oli laitettu polttoaineen poisto. Marraskuun kymmenenteen mennessä F-100A oli kärsinyt jo kuusi suurta onnettomuutta johtuen lennon epävakaudesta, rakennevioista ja hydraulisysteemin viosta. Ensimmäinen onnettomuuksista tapahui maksiminopeuden testisyöksyssä, kun yhdeksäs tuotantokone hajosi ilmassa suuren G:n ylösvedossa. Lentäjä pelastui, mutta kaikissa onnettomuuksissa ei käynyt näin onnellisesti. 10. marraskuuta 1954 ilmavoimat asetti koko laivaston lentokieltoon helmikuuhun 1955 asti. Tähän mennessä oli jo toimitettu noin 70 konetta ja 108 F-100A:ta odotti luovutusta valmiina tehtaalla. Seikkaperäisten tutkimisten jälkeen epävakauden aiheuttajaksi todettiin lyhennetty sivuperäsin, kuten lentäjät olivat jo aiemmin epäilleet. Peräsin muutettiin takaisin YF-100:n peräsin pienillä muutoksilla. Samalla pidennettiin siipiä F-100C prototyypillä tehtyjen kokeiden perusteellä ja siivekkeiden ja vakaajien keinotekoisen tuntumaa parannettiin. Kaikkiin tähän mennessä tehtyihin F-100A:hin tehtiin kyseiset muutokset ja 479 tuli loppujen lopuksi operatiiviseksi syyskuussa 1955.

Joulukuun viimeisenä 1953 ilmavoimat päätti, että viimeiset 70 konetta muutetaan hävittäjäpommittajaksi ja nimetään F-100C:ksi. Neljäs tuotantokone valittiin F-100C:n prototyypiksi. Koneeseen jatkettiin siipiä 12 tuumaa molemmille puolille. Tämä paransi pyörimisominaisuuksia ja peinensi sakkasnopeutta. Nämä jatkeet otettiin käyttöön myös F-100A:ssa 101. koneesta lähtien.

Koska ongelmia ei saatu ratkaistua ilmavoimat alkoivat poistaa F-100A:ta palveluksesta 1958. Viimeiset koneet jättivät aktiivipalveluksen 1961. Tähän mennessä 47 konetta oli menetetty onnettomuuksissa. USAF joutui kuitenkin kutsumaan Air National Guardin ja reserviään takaisin aktiivipalvelukseen 1962 ja näin ollen F-100A palasi myös aktiivipalvelukseen, koska maailmanpolitiikka näytti kärjistyvän Berliinin muurin rakentamisesta. Konetta käytettiin kuitenkin vain miehistön koulutuksee, kun konetta ei pidetty kykeneväksi oikeaan taisteluun. Lopulta F-100A pääsi eläkkeelle 1970. Eläkkeelle jäämiseen mennessä 25% koko tuotannosta oli tuhoutunut onnettomuuksissa.

Viimeinen F-100A toimitettiin heinäkuussa 1955. F-100A koneita valmistettiin yhteensä 203 kappaletta. Koska F-100A:ta ei pidetty erityisen tehokkaana ilmaherruushävittäjänä, sen palvelusaika USAF:issa jäi melko lyhyeksi. Suurin osa koneista jäi vaiheittain pois jo vuoden 1958 alusta. Koneet siirrettiin käyttöön Air National Guardille ja Nellisin tukikohtaan säilytykseen. Viisitoista Nellisiin sijoitettua konetta Taiwanin ilmavoimille 1959 puolivälissä ja seuraavana vuonna 65 kappaletta lisää. Kaiken kaikkiaan F-100A:ta toimitettiin 118 kappaletta eli yli 58% koko tuotannosta, suurin osa Berliinin kriisin jälkeen ja varustettuna F-100D:n suuremmalla sivuperäsimellä.

F-100C oli vastaus TACin vaatimukselle hävittäjä pommittajasta. Koneen ensilento oli maaliskuussa 1954 ja se astui palvelukseen heinäkuussa 1955 450th Fighter Wingissä. Operatiivinen testaus osoitti, että F-100C jakoi kaikki viat F-100A:n kanssa ja oli näin parhaimmillaankin vain tilapäistarkaisu. Päivitetty J57-P-21 moottori paransi suorituskykyä, mutta moottori kärsi silti ahtimen sakkauksista. Positiivisena puolenä nähtiin, että johtuen suuresta huippunopeudesta kone oli erittäin hyvä ydinpommin "heittopudotukseen". F-100C:hen asennettiin kallistuksen vaimentimet, jotka enemmän tai vähemmän ratkaisivat F-100A:ssa olleen ongelman. Korkeus suunnan vaimennin asennettiin alkaen 301:stä F-100C:stä. C-mallia pidetään vasta ensimmäisenä kunnollisena taistelukelpoisena F-100 versiona, konetta valmistettiinkin yhteensä 476 kappaletta.

F-100C malliin haluttiin lisää toimintamatkaa ja koneeseen laitettiin siipitankit. Näitä ei kuitenkaan saatu testattua A-mallista tehdyllä prototyypillä. Siipitankilliseen koneeseen haluttiin myös lisää kestävyyttä, jotta siipiin saataisiin lisä aseistusta. Näin syntyi maataisteluversio. Jotta tankit saatiin koneen siipiin, koko siiven sisäosa piti järjestää uudelleen. Kaikki siiven pintamateriaalin kiinnitykset piti tiivistää. Lopullisessa versiossa siipitankkeihin mahtui 1707 litraa polttoainetta.

C-malliin lisättiin myös myös lisää irroitettavia ripustimia, joihin voitiin laittaa joko aseistusta tai lisäpolttoainesäiliöitä. Polttoainesäiliöiden ansiosta kone pysyi kuljettamaan parin 1040 l tankkien lisäksi 770 l pudotettavia lisätankkeja. Tällaisen asetelman käyttö aiheutti kuitenkin suuntavakauden huononemista suurilla nopeuksilla. Tästä johtuen ajateltiin, että jouduttaisiin taas uudelleen kalliiseen sivuvakaajan suurentamiseen. Ratkaisuksi löydettiin yllättäen neljän tankin korvaamisella parilla 1730 l lisäpolttoainesäiliöllä. Nämä isot säiliöt olivat kuitenkin harvinaisia ja kalliita ja ne korvattiinkin 1290 l säiliöillä. Kaikkein häiritsevin asia F-100C:ssä TAC:lle oli että vuonna 1965 ainoastaan 125 koneella oli mahdollisuus käyttää kaikkia tavanomaisia (ei ydin-) aseita, varsinkin Sidewinder ilmasta-ilmaan ohjuksia ja rypälepommeja. Koneen poistuessa käytöstä kesäkuussa 1970 85 konetta oli menetetty onnettomuuksissa.

F-100C:llä tehtiin myös pari nopeusennätystä vuonna 1955. Matalalla ja ensimmäistä kertaa korkealla. Myös rannikolta-rannikolle nopeusennätys oli 1955 F-100C:n nimissä

USAFin Thunderbords alkoi käyttämään F-100C:tä 1956 F-84F:n jälkeen ja oli ensimmäinen taitolentoryhmä, joka käytti yliäänikoneita. Thunderbirds vaihtoi F-100:n F-105 Thunderchiefiin 1964, mutta vaihtoi F-105:n takaisin F-100:aan nyt D-malliin vakavan onnettomuuden jälkeen, käytettyään konetta vain neljässä näytöksessä. Tämän menettelyn piti olla vain väliaikainen, mutta taitolentoryhmä käytti konetta vuodesta lopulta 13 vuotta kevääseen 1969, jolloin kone vaihtui F-4E:hen.

F-100D:n ensilento oli tammikuun 24. 1956. Kone astui palvelukseen syyskuussa 1956 405:ssä Fighter Wingissä. Konetta valmistettiin F-100 malleista eniten yhteensä 1274 kappaletta.

D-malli tehtiin pelkästään hävittäjä-pommittajaksi. Tarkoituksena oli korjata F-100C:n puutteet. F-100D oli pääasiassa pommitustehtäviin tarkoitettu ja tois sijaisesti hävittäjä. Tästä syystä koneeseen asennettin autopilotti, avioniikkaa päivitettiin ja 184. tuotanto koneesta lähtien myös Sidewinder mahdollisuus. 1959 65 kpl koneita muokattiin ampumaan AGM-12 Bullpup ilmasta maahan ohjuksia. F-100A:n vaarallisten lento-ominaisuuksien takia siipien kärkiväliä kasvatettiin 66 cm ja sivuperäsintä suurennettiin 27%, jotka korjaukset oli tehty jo osaan F-100A malleista. Koneeseen tehtiin parannettu LABS elektroniikka, jotta se voisi käyttää MK-7, MK-38 tai MK-43 ydinaseita. Tavanomaisia pommeja voitiin käyttää kuusi 341 kilon tai neljää 454 kilon pommia.

Koska F-100C:ssä oli paljon ongelmia, eikä sitä pidetty kovin taistelukelpoisena F-100D korvasi edellisen mallin melko nopeasti. Alkupään D-veriokin kärsi A- ja C-mallien tapaan ongelmista. Ongelmia olivat mm. sähköisen järjestelmän epäluotettavuus, keskeneräinen autopilotin ja matalapommitus systeemin yhdistäminen ja MA-3 tulenjohtojärjestelmän epätarkkuus. Silti suuri osa D-malleista oli käytössä, vaikka ongelmia ei oltu vielä ratkaistu.

F-100:aan tehtiin monta muutosta palveluksen aikana. Monet näistä olivat elektroniikan parannuksia tai rakenteellisia vahvistuksia tai paransivat koneen ylläpidettävyyttä. Koneeseen vaihdettiin myös alkuperäinen jälkipoltin kehittyneemmällä versiolla, jotka otettiin eläkkeelle jäävistä Convairin F-102 Delta Dagger-hävittäjistä. Muutos näkyi myös koneen ulkonäössä. Muutokset aloitettiin 1970-luvulla ja ratkaisi sekä ylläpito-, että operatiivisiä ongelmia. Operatiiviset ongelmat olivat esim. kompressorin sakkaukset ym.

F-100D kärsi Constant Speed Driven ongelmasta. Tämä on laite, joka muuttaa moottorin muuttuvan nopeuden tasaiseksi nopeudeksi, 400Hz:n sähkögeneraattorille. Tämä johti sähkölaitteiden sähkönsyötön luetettavuusongelmiin. CSD oli niin epäluotettava, että USAF vaati laitteelle omaa öljysysteemiä, jotta vahingot minimoitaisiin kun vikaantuminen tapahtuu. Jarrujen ja jarruvarjojen toimintavirheiden takia menetettiin monta konetta ja ilmatankkauspuoleilla oli taipumus repeytyä irti suuren nopeuden liikehdinnöissä. F-100D:hin tehtiin tuotannon jälkeisiä korjauksia ja tämä johti ominaisuuksien kirjavuuteen koneyksilöiden kesken. 1967 noin 700 koneeseen tehtiin "High Wire" modifiointi, joka tarkoituksena oli standardoida asejärjestelmät. Siinä uusittiin ja päivitettiin sähköjohdotukset, ja huollettiin koneita uusimalla osia yms. Muutokset olivat niin suuria, että vaadittiin uudet manuaalit ja päivittivät Block Numberia. Modifikaatio vaati 60 päivää töitä yhtä konetta kohden ja maksoi yhteensä 150 miljoonaa dollaria. Modifiointi tehtiin valittuihin koneisiin C-, D-, ja F-malleille. Myöhemmissä koneissa, varsinkin F-mallissa, jotka tehtiin tämän jälkeen oli "High Wire" jo tehtaalta tullessa. "Combat Skyspot" ohjelmassa 1966 joihinkin koneisiin laitettiin X alueen tutkalähetin, joka mahdollisti maasta ohjatun pommituksen vaativissa sääolosuhteissa tai yöllä.

1967 UASF aloitti koneiden rakenteen vahvistamisen, koneiden palvelusiän pidentämiseksi suunnitellusta 3000 lentotunnista 7000 lentotuntiin. Yli 500 F-100D:tä menetettiin pääasiallisesti onnettomuuksissa. Kun yhdessä koneessa oli havaittu vikaa siivessäerityistä huomiota kohdistettiin siipien päällystämiseen ulkopuolisilla vahvikkeilla. Vietnamin sodassa koneita menetettiin 50 kappaletta vuodessa. Kesäkuussa 1957 Yhteen F-100D:hen laitettiin Astrodyne rakettimootori, joka tuotti 667 kN:n työntövoiman. Konetta testattiin onnistuneesti paikaltaan nousevaan koneeseen. Mahdollisuus sisällytettiin tuotannon loppupään koneisiin.

J57 oli ensimmäinen tuotantomoottori, josta saatiin 10 000 paunan teho. Se kehitettiin T45 turpoprob moottorista, joka oli kehitetty XB-52 ohjelmaan. B-52 suunnitelma vaati suurempaa tehoa, kuin T45 pystyi tuottamaan ja J57 kehitettiin. Moottori oli kaksiroottorinne axial-flow kompressori moottori, joka auttoi pienentämään polttoaineenkulutusta ja paransi edellisten suohkumoottorien laiskaa kiihtyvyyttä. Moottoreita käytettiin B-52:n ja F-100:n lisäksi mm. KC-135:ssä, F-101A:ssa ja F-102A:ssa. Ja siviilikoneissa .. Boeing 707:ssä ja Douglas DC-8:ssa.

YF-100A kaksi ensimmäistä prototyyppiä lensi alimitoitetulla Pratt & Whitney XJ57-P-7 moottorilla, jolla oli työntövoima vain 6328 kg jälkipoltolla.. Seuraavat lensivät jo Pratt & Whitney J57-P-7 moottoreilla, joilla oli 6720 kg työntövoima jälkipolttolla, jolla päästiin 1390 km/h nopeuteen. Viimeiset 36 konetta valmistettiin Pratt & Whitney J57-P-39 moottoreilla, jotka tuottivat 1000 pounds enemmän tehoa. F-100A:ssa käytettiinkin tehokkaampia moottoreita.

Aivan ensimmäisissä F-100C:ssä käytettiin vielä J57-P-7 moottoria, mutta korvattiin jo tuotannossa J57-P-39:llä, jolla oli vastaavat tehoarvot. Suurin osa (101:stä lähtien) F-100C:stä kuitenkin oli varustettu J57-P-21 moottorilla, joka oli päivitetty versio J57-P-7:stä. Moottoreista saatiin tehoa jälkipoltolla jo 7556 kg ja koneen nopeuskin saatiin 1485 km/h:ssa. Moottorista saatiin enemmän tehoa suuremmassa korkeudessa ja nopeus nousi 40 mph. Samalla nousu 35 000 jalkaan pieneni noin 10%. F-100:n J75 moottori kärsi kompressorin sakkaamisesta, tämä saatiin osittain korjattua paine ovilla, joiden kautta saatiin poistettua kasautuneet kaasut, jolloin sisäiset räjähdykset estyivät.

F-100D-mallin Pratt & Whitney J57-P-21A veriossa saatiin sotilastehoa kasvatettua edellismallin 3945 kg:sta 5306 kg:aan.

D-100D:hen korvattiin alkuperäinen jälkipoltin kehittyneemmällä versiolla. Jälkipolttimet otettiin eläkkeelle jäävistä Convairin F-102 Delta Dagger-hävittäjistä. Muutos oli havaittavissa myös koneen ulkonäössä, kun "kalkkunan sulka" vaihtui erinäköiseen. Muutokset aloitettiin 1970-luvulla ja ratkaisi sekä ylläpito-, että operatiivisiä ongelmia. Operatiiviset ongelmat olivat esim. kompressorin sakkaukset ym.

Kaikissa F-100 koneissa on 45 asteen siipikulmassa olevat alatasoiset siivet. Koneissa on myös automaattiset reunasolakset (slat) pienentämään sakkausnopeutta. Siiven takareunassa on tavanomaiset laskusiivekkeet. Ohjaus-siivekkeiden sijoittaminen lähelle siipien kärkiä pienensi siivekkeiden taipumisesta aiheutuvaa haitallista siiven kiertymää. Siipiin kohdistuvian suurista paineista johtuen, joissain tilanteissa ohjaus-siivekkeiden taipumasta johtuva vastasuuntaan tapahtuva siiven kiertymä voi olla niin suurta, että kone kierähtää toiseen suuntaan kun ohjausliike. Sakkauksen kontrollointiin siivessä on myös "wing fence". Alas sijoitettu korkeusperäsin auttaa koneen nokan ylöspyrkimisen hallinnassa.

A-malliin verrattuna siipi muuttui C-malliin siten, että siipien sisään sijoitettiin 1707 litraa vetävät polttoainesäiliöt. Lisäksi siipiä vahvistetiin ja lisättiin ripustinpaikat ilmasta-maahan aseistukselle tai pudotettaville lisäpolttoainesäiliöille. Siipeen asennettiin myös ilmatankkauspuomi. Sivuvakaajaa pidennettiin, mutta muutos tehtiin myös A-malleihin.

D-malliin sipiä muutettiin vielä lisää. Siipien pinta-alaa lisättiin siiven juuresta ja siiven takareunan sisäosaan lisättiin lakeutumislaipat, joita ei aijemmissa malleissa ollut. Myös sivuvakaajan pinta-alaa kasvatettiin samoin kuin sivuperäsimen. Sivuperäsimeen lisättiin myös taaksepäin katsova tutkavaroitin AN/APR-26(v). Ripustinpaikkoja oli sama määrä kuin C-mallissa, mutta D-mallissa oli pakotettu pudotus verrattuna edellisen mallin painovoima irroitukseen.

Nokan pitkulainen ilmaanottoaukko tekee koneesta helposti tunnistettavan. Pyöreään ilmannottoaukkoon verrattuna pitkulainen tarjoaa ohjaajalle huomattavasti paremman näkyvyyden koneen nokan yli.

Konetta ei ole suunniteltu "Area Rulen" perusteella, jossa koneen ilmanvastusta tran soonisilla alueella (Mach 0,8-1,2) yritetään pienentää. Tämä tapahtuu pääasiassa pyrkimällä poikkileikkauspinta-alan mahdollisimman hienoon muutokseen. Century sarjassa hyvä esimerkki tällaisesta Area Rule:n perusteella suunnittelusta on esim F-106.

Rungon koko takaosa voidaan irroittaa kuten mm. F-86:ssa moottorin vaihtoa ja huoltoa varten. Runko katkeaa siipien takaa.

Kaikissa yksipaikkaisissa koneissa oli perusaseistuksena neljä Pontiacin valmistamaa 20 mm M39 tykkiä. Tämä revolverityyppinen tykki perustui toisen maailmansodan saksalaiseen Mauser MG 213:iin, jota ei kuitenkaan käytetty taisteluissa. Amerikkalaiset valitsivat pienemmän (20 mm) kaliberin, koska näin saatiin suurempi tulinopeus (1500 laukausta minuutissa). Samaa tykkiä käytettiin mm. F-86H:ssa, F-101A ja F-101C Voodoossa ja F-5 Freedom Fighterissä.

Tavanomaisia vapaastiputoavia pommeja, napalmia ja raketteja voitiin käyttää C- ja D-mallin koneessa.

D-malliin saatiin Sidewinder ohjukset, jotka paransivat huomattavasti koneen puolustuspotentiaalia.

Valettu harmaaseen muoviin. Kaiverretut panelilinjat.